两基一线

三线建设的重中之重

三线建设中的“两基一线”,指以攀枝花为中心的钢铁工业基地、以重庆为中心的常规兵器工业基地和成昆铁路线。按“两基一线”战略规划,六盘水工业基地的煤炭运到攀枝花,攀枝花的钢铁运到重庆,重庆生产的兵器供应军队,生产的机器设备则运到内地三线企业。

毛泽东主席首选以西南为重心的“大后方”建设,集中投资于四川东部山区和西南部,特别是以重庆为中心的常规兵器基地,在四川西南端的攀枝花建造钢铁基地。

攀枝花钢铁基地

攀枝花特殊的地理位置,丰富的自然资源,尤其是钒铁磁铁矿资源更是独步天下,具有广阔的开发前景。毛泽东主席把攀枝花的开发建设提到了前所未有的高度,攀枝花钢铁基地是三线建设第一阶段各方面倾注力量最多、起步最早的一个重点建设项目,也是新中国成立后我国独立自主建设的第一个特大型钢铁项目。

1964年5月,毛主席在中南海菊香书屋召开中央政治局常委会议。毛主席说:“第一线是沿海,包钢到兰州这一条线是第二线,西南是第三线。攀枝花铁矿下决心要搞,把我们的薪水都拿去搞。在原子弹时期,没有后方是不行的,要准备上山,上山总要有个地方。”

1964年6月,中央工作会议结束后不久,周恩来总理就责成国家计委牵头,组织中央各部联合前往攀枝花实地展开工作。程子华为调查工作组组长,调查组下设冶金、煤炭、电力、林业等12个专业组。

1964年8月24日,李富春、薄一波向毛泽东、中共中央呈送了《关于建设攀枝花钢铁基地的报告》。报告说,攀枝花地区,不仅地理位置很好,而且资源丰富,是个建设后方战略基地的理想地区。在这里建设钢铁基地,可以利用金沙江南岸的永仁、贵州水城、云南羊场等地的煤;可以利用云南以礼河水电站的电,并在永仁建设火电站:可以利用金沙江作为水源。

攀枝花钢铁基地是新中国成立以来少见的特大型综合建设项目,工程浩大、项目繁多、涉及工种广泛,参建单位隶属于10多个不同的部门。要在完全没有城市依托,交通闭塞、物资奇缺的荒山野岭中进行如此巨大而复杂的工程,必须打破条块分割的管理体制,建立权力高度集中的统一指挥系统,因此攀枝花钢铁基地的建设采取了由党中央、国务院直接指挥的高度集中的体制,并从政策上给予人力、物力、财力的充分保证。

1964年9月,西南局三线建设小组领导下的攀枝花工业基地临时领导小组成立。该小组由西南局、四川省、云南省、贵州省及在攀中央各部委负责人组成,程子华任组长,阎秀峰、贺光华任副组长。小组负责组织、协调攀枝花工业基地建设。

1964年下半年,各路建设队伍开始集结于攀枝花,到11月底,已进入工地的施工队伍共16000余人,在这块荒山野岭中开始了大规模建设的前期工作。随后,国务院10个部委的5万多名职工从全国各地汇集攀枝花。仅攀枝花钢铁基地的设计工作,就组织了来自全国100多个科研、设计、施工、设备制造单位及其他有关行业的1300人参与,在设计工作取得成效的基础上迅速折起以“三通一住”(通路、通电、通水,修建住房)为中心的建设高潮。

改革开放初期,南方小渔镇深圳曾创造了煮面的深圳速度,殊不知,早在十几年前的川西南的大山沟里,就创造了攀枝花速度。这里以通路为例,展示攀枝花的建设速度。在不到半年的时间,改建平大公路,修建石华公路和宝鼎煤矿专用公路,建设大渡口、雅砻江口2个渡轮,修建渡口吊桥,这几项工程便首战告捷。接着先后建成灰老公路、弄弄坪环形公路、密兰公路、旬雅公路、保果公路、石华公路石家弯至红格段、雅砻江桥、河门口桥、渡口大桥和其他一些公路支线及许多中小桥梁,还为各单位修建了数十条专用道路,整治了133公里航道,施工到1966年底完成,基本建成了攀枝花水陆交通运输网。

攀枝花建设成绩极为显著,1967年1月,程子华总结了1964-1966年基地建设成就,向党中央汇报:1965年以一年的时间完成了原定三年的基地建设各项准备工作。1966年完成投资2.6亿元,超过国家年初计划30%。以主攻两矿(铁矿、煤矿)确保两厂(电厂、水泥厂)狠抓运输作为全年建设中心的各项工程进展都很快。

自1965年至1970年,在攀枝花建设中,汽车运输筑路材料达4102.6万吨,开创了由汽车运输承担建设大工业基地的范例。

为突破攀枝花工业区设计上的这个难题,冶金部和铁道部的800余名专业技术人员深入现场,反复勘测,想方设法利用山坡,改造山坡,先后50多个方案。从铁路如何进场,主体车间如何布局,到辅助设施如何配置都进行精确计算。根据生产工艺流程的特点要求和实际需要,同时结合地形、地势、地貌的特点,一个问题一个问题的加以论证。

重庆常规兵器工业基地

打造重庆兵器工业基地,是三线建设的重要内容。从1964年开始到整个“三五”计划结束,新建和迁建重庆地区的项目,共有147项。西南三线建委决定,军工58项的布局坚决贯彻“靠山、分散、隐蔽”的方针来进行。由于重庆原有的工业基础雄厚,冶金、机械、化工、石油、建材、纺织等式89个项目,在贯彻“靠山、分散、隐蔽”的方针的同时,尽量利用重庆原有工业基础进行布局。

从1964年9月开始,西南三线建委副主任程子华、西南局书记处书记阎秀峰、四川省委书记处书记杨超和中央、四川省、重庆市各有关部门,一起对重庆三线建设布局进行了一个月的实地勘察调研。通过调研,确定重庆兵器工业布局以重庆为中心,以长江(包括乌江)和从嘉陵江到渠江两线周围的18个县为基本范围。18个县为:大竹、邻水、江北、巴县、綦江、南川、江津、永川、合江、璧山、荣县、长寿、涪陵、忠县、丰都、万县、合川、广安。由于重庆市区原有工业项目已经很多,而且市区人口密集,西南三线建委要求,从一、二线迁并到重庆市区的项目,主要是在现有基础上进行填平补齐、技术改造,运用新技术、新装备,提高现有企业的生产技术水平。在重庆郊外的18个县摆厂,要从地理条件和资源情况,以及各项工业的生产特点出发,尽可能利用老厂和下马企业进行再建设,在项目分布上,还可以划分为以下几个区域:

军事工业区。嘉陵江到渠江两岸的华蓥山地区(包括江北、大竹、邻水、广安、合川、璧山等县)和乌江沿岸的酉阳、秀山、黔江、彭水、南川、武隆地区,这两个地区,山脉纵横,地势很隐蔽,并且有一些很好的天然溶洞可利用。交通上,可以利用几条江河的水运,可充分利用公路干线及未来川汉铁路建成后的铁路运输。

冶金工业区。充分利用重庆市周围老厂资源和大跃进下马企业设备定点。为适应常规武器配套生产的要求,西南三线建委安排了常规武器所需要的金属材料生产,包括炮钢、砂钢片、锌板、优质合金、不锈钢板、装甲板以及各种高级铁合金和硬质合金。形成以重庆为中心的生产常规武器(和一部分国防尖端)所需金属材料生产基地。

化学工业区。长寿和涪陵、垫江的一部分区域,有水,有电,有天然气,交通比较方便,地势也比较隐蔽。确定迁来重庆地区直接生产军用产品和配合军工生产的产品,有特种橡胶、特种油漆、军用油漆、合成材料、橡胶加工制品、医药产品、塑料,以及国民经济各部门需要配套的关键化工原料和化学工业本身所需要的重要配套原料中间体、催化剂、助剂等。

机械工业区。重庆周围主要摆放与常规兵器配套的厂家、生产精密关键设备的厂家,仪表企业安排摆在绩云山一带。与常规兵器配套关系不大的一般性企业,摆放在较远的区域。一些轻型的机械工业企业,主要沿嘉陵江、涪江、沱江、渠江以及公路两旁,分散成串布点。

造船工业区。从涪陵以下直到巫山,长江水位较深,回水沱较多(有回水沱可以建港),适宜造船工业,定点建设一批军用造船厂和民用造船厂以及配套厂家。

成昆铁路线

三线建设的重点项目“两基一线”的“一线”,指的成昆铁路。成昆铁路的修建是和攀枝花工业基地同时开工建设的,在党中央直接领导下,铁道兵部队、铁路部门职工以及广大民工,在北起成都、南到昆明,全长1100公里的线路上,进行施工。成昆铁路沿线地质构造极其复条。广大建设者不惧艰险,甘于奉献,有的甚至献出了年轻的生命。成昆铁路北起成都,与宝成、成渝两线连接;南止于昆明,与贵昆、昆河两线相通。成昆铁路对加强西南地区国防建设,密切川滇两省的联系,发展西南地区经济,开发建设攀枝花钢铁基地意义重大。

1964年5月至6月,党中央三线建设战略决策形成。毛主席认为,三线建设首先要进行攀枝花开发建设与成昆铁路的修筑。他提出:“成昆路要快修”“川黔、贵昆铁路也要快修”;他反复强调“铁路要从两头修”“要快修,要多修点,十个工点少了,搞六十个点,再不够开一百个点,总而言之,成昆线要快修。”

在成昆铁路的规划进度上,提出了将于1970年、1971年、1972年全线通车的高、中、低三个方案。时任铁道部代部长、铁道兵第一政委的吕正操说:“什么高、中、低方案都不行,应该立刻组织行动。”

1964年7月,吕正操专程从北京赶到西昌参加会议。会议进行期间,美军开始对越南北方重要城市进行轰炸,战备形势逼人。吕正操向中央打报告,提出了由铁道兵为主力修筑成昆铁路的建议:“在这样短的时间内,完成这样大的修筑任务,一定要有统一指挥的,战斗力强的,有组织有纪律的施工队伍……因此我们考虑再三,认为西南铁路用军工来修建,最为合适。”

1965年下半年,铁道兵指挥部机关由贵州安顺移驻四川西昌,当年第四季度,铁道兵第五、七师由贵昆线逐步转入成昆线管区。在罗瑞卿关于铁道兵工作的一份报告上,周恩来批示:“修成昆路,朱委员长提议,主席同意,使用铁道兵修。”施工队伍以铁道兵第一、五、七、八、十师,独立机械团、独立汽车团和铁道部共18万人为主力。铁道部第二工程局、第四工程局、大桥工程局、通信信号公司,加上成都、昆明铁路局一线工人及沿线民工总共30万人参加工程建设。施工队伍在1000公里长的线路上,安营扎寨,抓紧进行施工前准备。

在成昆铁路会战中,几十万筑路大军勇于奉献、不怕牺牲的精神,是永远值得人们学习和纪念的。在施工过程中,最艰巨的任务是要在地质复杂的崇山峻岭中开辟隧道,架设桥梁。在大凉山上,铁路在山腹上时东时西,纵横交错,而且岩层也变化不定,有硬如钢铁的铁坚石,有一炸即塌的“烂洞”子,有温度高达40度的“火焰山”,还有山泉爆涌的“水帘洞”。出现隧道塌方时,许多干部战士冒着危险,排除险情,不少人光荣负伤,有的甚至献出了年轻的生命。铁道部第二工程局一个单位在会战中因工死亡600余人;另一个单位仅在两次洪水、泥石流中就有130人殉职。修筑成昆铁路,有两千多人牺牲。

成昆铁路修筑,经过两次建设高潮,到1970年7月1日全线建成通车。

成昆铁路在漫长的线路建设上,行经四川盆地、横断山脉、云贵高原,涵盖了几乎所有种类地质灾害高发区域,地震烈度在7度以上的地段达500多公里,堪称“露天地质博物馆”。

成昆铁路架设桥梁991座,开凿隧道427座,18项技术和工程创中国之最,13项创世界之最。

1970年7月1日,成昆铁路如期全线通车,攀钢成功出铁。“两基一线”的布局,在这一天终于被盘活了。

参考资料:

1.《从神秘走向辉煌》,红旗出版社1997年版.

2.《留在大裂谷的记忆》(普及本),四川辞书出版社2005年版.

3.《三线建设铸丰碑》,四川人民出版社1999年版.

4.《攀枝花开发建设史文献资料选编》,攀枝花市委党史研究室编,2000年.

5.《中国共产党与三线建设》,中共党史出版社2014年版.

来源:三线视点