德（阳）天（池）运煤支线铁路的开发利用
德（阳）天（池）运煤支线铁路的开发利用
何兴明
一、修筑德（阳）天（池）运煤支线铁路的重要性、紧迫性
地处川西平原的绵竹，自然资源丰富，富藏煤矿、磷矿、石灰石、大理石、硫、铁等矿产，木材、竹子等储量占比大。200多年前在绵竹的天池周边便发现了煤炭，当地人采用铁锤、土钎等简单的工具开始了分散的小规模挖掘，通过肩挑、背运的方式将煤炭从大山深处运出，满足当地人手工业加工和家庭生活需用，多余的煤炭通过鸡公车、架架车、骡马等运载工具运往黄许、德阳、广汉、什邡、中江、罗江、绵阳、三台、射洪等地销售。
1958年是我国大跃进的第一年，国民经济得到了全面、高速的发展。为了响应国家“用15年左右的时间，在钢铁、煤炭等主要工业产品方面赶上或超过英国”的号召，成都、绵阳地区的工业也要跃进到新的阶段；成都、江油建立了钢铁厂，将发展成为全省钢铁基点；在金堂，中央计划建设化工厂；德阳在大力修建中央的重型机床厂，推进德阳工业园区建设。为了适应钢铁工业飞跃发展的这一新形势，成都市委和绵阳专区协商，决定在绵竹开发天池煤田。
成都、德阳、绵阳工业建设需要的大量工业用煤和民用煤要依靠绵竹天池煤田，德阳工业区建设需要的许多物资如煤炭及部分铁矿和木材、竹子等要取自于绵竹。为适应工农业大跃进，满足大炼钢铁“以钢促纲、以煤促纲”的需要，1958年4月，成都市开始筹备成都天池煤矿，总体设计能力为170万吨/年，初步规划在整个煤田中布置12对矿井，前期在后山天池向斜内分布5对矿井，设计产能为60万吨/年，选址于绵竹的汉旺、天池两个公社。1958年5月30日，天池煤矿如期开工建设。矿井建成后大量的煤炭主要满足成都需要并要支援德阳、绵阳、江油等川西北地区的工业建设，因此，急需修筑德阳至绵竹天池的运煤支线铁路。经四川省同意，成都市委书记廖井丹与绵阳地委张书记商量，决定于1958年底动工修筑德（阳）天（池）运煤支线铁路。铁路的投资由成都市委请示省委研究确定，主要由成都市投入。
1958年12月8日下午，绵阳地委在德阳工业区召开会议研究德阳至天池的运煤支线铁路修筑问题。会议由绵阳地委张书记主持，德阳工业区党委副书记程占彪、景晓村，德阳县委书记张金声、副书记明朗、刘茂国，绵竹县委书记王凤英，第一工程局副局长陈斌章，重机厂筹备处葛守国，成都市基建处崔副部长，成都铁路局工程师，德阳火车站负责人等参加了会议。会议决定成立德（阳）天（池）铁路筑路指挥部，由德阳工业区党委第一副书记程占彪任总指挥，绵阳县委书记刘金海、德阳县委副书记刘茂国、成都市委崔副部长任副总指挥，中建部第一工程局、成都铁路局、铁道第二设计院、德阳火车站派人参与领导工作。施工的技术力量和技术指导由成都铁路局负责。
1958年12月13日，召开筑路指挥部第一次会议，进一步研究修筑德（阳）天（池）运煤支线铁路的有关具体事务。组建了筑路工程队。
二、同心协力，密切配合，为铁路快速修筑提供保障
初期设计，德（阳）天（池）运煤支线铁路由德阳城区——杨嘉——孝泉——绵竹——汉旺——天池，共6个站，全长约50公里。至1958年12月，完成了绵竹至汉旺路段的设计，其余路段只完成了勘查测量工作未完成设计。
估算修筑铁路需要挖掘、夯实土石方198万立方米，其中：土方163万立方米，石方35万立方米；桥洞80多个、隧道9处共1325米，其中最长者达540米。需劳动力约152万8千8百40个工，汉旺到天池（采石方工程）需标准工55万5千个工，隧道工程需26万5千个工。总共需石工300人、炮工300人、木工100人，每日平均需劳动力2万4千人，高峰时达4万人。
1958年12月15日，德（阳）天（池）运煤支线铁路正式开工，首先修筑绵竹到汉旺已设计完毕的11公里，两面分段进行修筑。尚未设计完成的德阳至绵竹、汉旺至天池的铁路由成都铁道第二设计院继续设计，以便更快地全线施工，采取边设计边施工的办法，陆续设计陆续修筑。设计标准为标准宽铁轨路。因当时铸轨困难，采取用球磨铸铁轨。
修筑德（阳）天（池）运煤支线铁路，在当时的条件下，没有大型挖掘机械和大型的运载工具，主要靠人的力量，采用人海战术。经指挥部研究，先行开工的11公里铁路所需的劳动力问题，由绵竹抽调民工3000人，德阳抽调民工5000人，其余尚差劳动力由成都市委请示省委从温江抽调一部分，绵阳地委解决部分。
修筑德（阳）天（池）铁路之前，汉旺至天池的公路已经由天池煤矿修筑，为了让天池煤矿建成后，成都、德阳、绵阳所需的煤炭能够迅速从井口运出，需对原有的公路进行扩宽，以适应建设期间的需要，此项公路建设工程仍由德（阳）天（池）铁路指挥部负责。
修筑最难的工程是汉旺至天池近10公里的路段，初期设计的桥洞、隧道主要集中于这段路程。筑路石方工程所需炸药问题由德阳、绵竹、罗江三县生产的土硝制炸药解决，该三县生产的土硝制炸药，绵阳专区不上调，就地留用配制，并大量进行生产。但这近10公里路程要穿越滑坡带、地质断裂带，且在崇山峻岭中修筑，在当时的条件下，需要攻克的技术难题很多，投入远比初步估算的大。后经反复的调研论证，此段路程由标准宽铁路改用窄轨轻便铁路。窄轨轻便铁路由汉旺修建到天池乡境内的卸军门，在卸军门修建煤仓，卸军门至大天池井口的运煤改用4.36公里长高空索道运输。
德（阳）天（池）运煤支线铁路修筑最终分成两段，德阳——汉旺简称德汉段，汉旺高站台——高桥（卸军门）简称汉高段。在德汉段的终端修建汉旺高站台煤仓。煤矿生产的原煤经过高空索道运输转运到卸军门煤仓，再由窄轨轻便铁路经小火车运输到汉旺高站台煤仓，然后经德汉段铁路运往孝泉、杨嘉、德阳、成都、绵阳、罗江、江油、眉山等地。
德（阳）天（池）运煤支线铁路德阳至汉旺段全长42公里，1958年12月15日动工，铺设24kg/米中型钢轨，轨距1435厘米，完成投资6009369元，1960年3月12日正式通车，030火车牵引，沿线设德阳——杨嘉——孝泉——绵竹——窝窝店——汉旺共5个站。汉旺高站台至天池乡境内卸军门（高桥）段窄轨轻便铁路，沿绵远河修筑，全长6.3公里，1959年9月动工，铺设15kg/米钢轨，轨距600厘米，完成投资2291397元，1960年6月10日正式通车，080火车牵引，沿线设汉旺高站台——曙光山——高桥共3个站。
成都天池煤矿作为成都市在绵阳地区的建设飞地，在成都、绵阳两地市委的协调下，跨地动用了成都、绵阳、温江三个地区的干部、民工。铁路沿线的德阳、绵竹两县积极配合，每天抽调万余名劳动力，在土地划拨、炸药供给等方面给予大力支持，保证了德（阳）天（池）运煤支线铁路在短短的1年多时间里能够顺利完工并投入运营。办事效率和协同能力是惊人的。说了定、定了干、干就干出成果，这种精神是值得很好地传承和弘扬。
三、保障线路畅通，完成运输任务
德（阳）天（池）运煤支线铁路修筑过程中，组建有省市委德天铁路运输工作组，在天池煤矿设德天铁路管理处、轻便铁路管理处两个管理部门，德天铁路管理处管理德阳——汉旺段，轻便铁路管理处管理汉旺高站台——高桥段。
为了便于协调管理，根据成都市委的安排，1960年10月，德天铁路管理处同轻便铁路管理处合并为德天铁路管理处。由原德天铁路管理处下设的4个管理机构调整为机务、工务、电务、德汉、汉高5个段，负责大小机车车辆的检修和配件的加工、大小铁路维护保养、通讯电力及照明给水设备的安装及日常维护工作、保证线路畅通、保证完成和超额完成运输任务。
在德（阳）天（池）运煤支线铁路运营管理中，人员、材料和技术方面由德天铁路管理处统一管理，但德汉段和汉高段两段的经费核算，没有进行统一核算，实行分账分开核算的模式。德汉段独立核算、自负盈亏，按期向成都市财政局上缴利润，如有亏帐由成都市交通局拨款弥补；德汉段的机车车辆设备配件投资由省地方铁路局解决。汉高段的运输收入和支出款项由天池煤矿划入原煤销售过程进行核算，由德天铁路管理处向天池煤矿实报实销；汉高段的机车车辆设备配件投资由省煤炭厅解决。实际上许多方面都无法分开，给管理工作带来很多不便，很多急需解决的问题，如材料、设备等投资所需的资金问题，机修人员的工资，福利、原材料设备消磨等，有的时候不能得到及时的解决，因而投资和料源也无确定供应。
德（阳）天（池）运煤支线在德阳火车站没有调车专用作业线，只是借用一条干线股道，转线接线均用这条干线股道。由于干线车辆往来频繁，经常占用站线，使运煤支线列车不能进线，有时将运煤支线机车封闭，在站内不能及时进行调车作业，很多时候都因站线不空或德阳站办了闭塞后，运煤支线机车则在该站台上呆六、七个小时。
铁路的修筑任务重、时间紧，全线用的道渣是沙加卵石，使用的钢轨质量差，这给铁路的运行造成安全隐患。德汉段自通车后的一年多时间内，由于长期未铺足道渣，特别是雨季中枕木下沉，路面、路基中造成水囊，引起路基松软，虽然经过不断整修，但是轨道方向仍不能保持，加之钢轨质量差，膨胀系数大，线路下坡的路段也多，又没有防爬设备，太阳曝晒，气温上升，则轨道爬行严重困难；缺垫板、轨距拉杆等，在洪水雨季中轨距和钢轨方向都将发生重大变化，容易引起跳道，造成行车事故。如1961年7月就发生三起因线路不良钢轨爬行造成车皮脱轨到线外的事故，中断行车达160.1小时，等于6天半没有运输，问题确实严重。
自然灾害事故严重，汉高段沿线有船头寺、小峨眉、观音岩、一把刀等几处滑坡或危岩地段，随时都有垮落的危险，雨季更容易发生流石流泥、塌方等，威胁行车安全。如：1960年11月，汉高段3.5公里处发生塌方山石滚下致使停留此处的23号机车砸坏报废。1961年6月15～17日三次大雨，汉旺至高桥段发生流石流泥、塌方落石达9次；25日大雨，当晚就发生流石流泥、塌方落石21处之多，造成塌方断道，虽经突击抢修，但影响面广，致使全月30天就有16天不同程度中断运行。严重影响安全行车。
养路职工思想情绪不够稳定，他们大多数来自铁路沿线附近农村，认为养路劳动强度大，待遇低，生活艰苦，想回农村，因而造成劳动纪律松驰，出勤率低。多次做工作，但由于线路长，领导力量分散，效果不佳。1961年7月中旬以后，采取以点带面的方法，重点抓较落后的孝泉、楠木院和窝窝店工区，德天铁路管理处党总支部王书记、工务段段长、技术员，同省市委德天铁路工作组的同志一道前住孝泉并住在孝泉，首先摸清职工思想情况和线路情况，帮助工区制定生产计划，健全规章制度，抓好职工生活，安定思想情绪，调整工区领导干部，通过这些措施后，落后工区的面貌有了改变，出勤率达95%，旷工逃跑的现象没有了。德汉段、汉高段两段铁路养护的职工队伍得到了稳定。加强了线路巡查，及时调整轨距，补足道渣，做好铁路运行的道路基础工作。
线路缺陷、自然灾害影响道路畅通，设备、维修技术、材料配件供应不足则影响机车的有效运输，直接关系到运输任务能否完成。德天铁路管理处在天池煤矿党委的领导下，一方面抓好道路的维护保养，一方面想方设法提高机车设备的运行效率。
汉旺至高桥段通车后先后调来小煤车车辆116辆，其中平车17辆。经过1年多的运行，绝大多数车辆都有不同程度的损坏，报废和难以修复的车辆就有32辆，可以修复的车辆25辆（其中11辆倒在铁路线外，14辆停在修车房且配件已拆了很多，差件较多）。车辆损坏的主要部分是：轴箱缺盖，煤砂渗入，引起轴承烧瓦；联接器碰木撞坏，端梁弯曲；刹车制动不灵，制动器断裂；车门关不严，漏风现象严重；车辆容易跳道，使用的宽导框元型黄油轴箱的轮对质量差；平车轴距过短等。
机车车辆质量差、事故多、运效低，对运输影响较大，特别是小机车质量突出。为了提高机车的运行效率，德天铁路管理处狠抓技术攻关和劳动竞赛活动。大抓机车车辆检修工作，在机修职工中，开展了小包工超产竞赛，按照机车上、中、下分三部分按人分组，实行包干检修，根据部件多少分别计工分，大大地提高了工人的积极性，做到有计划的检修，缩短了机车检修时间，提高机车的出车率，使机车车辆出车率提升到70%。建立了配件的轮换储备定额制度，实行有计划的检修，过去机车被迫停修的情况有了改变。组织全体机修、列车检查人员大搞技术革命，以突破技术关和克服某些原材料供应上的困难。如成都机车厂派来支援的技师任师傅回成都后，ZZ号和ZL号机车摇连杆数次碰坏，按当时的设备情况应送成都检修，由于生产任务紧，不允许这样做，在修理机车没有技术指导的情况下，处领导及时召开生产小组会议，发动职工动脑筋，突破技术关，该组工人杜少华、顾顺龙积极带头，采取气焊炊、红炉烧的土办法，攻克了这个技术上的难题。为了完成煤炭和地方主要物资的运输任务，支援钢铁生产，支援工农业建设，在全线范围内开展“高出勤、高工率、安全高产”的劳动竞赛活动。
通过技术革新和系列劳动竞赛，不断地提高了机车车辆的维修质量，提高出车率。德汉段每天保证2台机车运用，1台机车备用，1台机车检修；汉高段每天保证3台机车运转，2台机车备用，3台机车检修，45辆车皮运用，15辆备用。
截止1961年1月10日，列车的运行速度和牵引吨位不断提高，080机车创造了日牵引260吨，030机车创造了列车月牵引17000吨的新纪录，产生了肖敬德、彭纶炳红旗行车小组。机车运行速度也有了很大的提高，由通车初期的10公里/小时提高到30公里/小时，有时达到40公里/小时。
1961年全年，德汉段总收入为762218元，其中对外货运收入439005元，客运收入129472元，邮政收入3646元，实现盈利48755元。汉高段的运费由天池煤矿核算，整个运输过程中德天铁路管理处没有收费，只是将支出部分如职工工资、材料、管理等费用按期向天池煤矿实报实销。
根据四川省计委〔1962〕计交字第一号通知：德天铁路德阳至汉旺段42公里自1962年元旦起由省地方铁路局直接接收管理，汉旺至高桥段7公里由天池煤矿管理。1962年1月23日，省地方铁路局派出2名代表，天池煤矿派出3名代表，在汉旺本着生产正常运行、运输不受影响、人员基本不动、个别调整、路矿一家、全面照顾、互相协作的精神对管理人员和职工的去向进行了协商，德汉段全部人员按原编制交接省地方铁路局，德汉铁路工务段划归省地方铁路局，汉高段机务划归天池煤矿，管理处除彭云江、贺天全等18名同志划归天池煤矿外，其余人员划归省地方铁路管理局。
德（阳）天（池）运煤支线铁路德阳至汉旺段移交省地方铁路局直接管理后，又移交给成都铁路局，即为现在的宝成铁路——德天线。
四、服务地方工农业，服务德阳三线建设
德（阳）天（池）运煤支线铁路德阳至汉旺段，截止1961年7月，有轨道机车6辆（762型2辆，1435型4辆），简易客车2辆，驾驶员4人。铁路沿线的工农业所需大量物资已开始经这条铁路运输，德阳至汉旺段旅客平均每天达1000人。由于简易客车较少，绝大部分旅客都搭乘敞车，日晒雨淋意见很大，经德天铁路管理处申请增加了2辆简易客车。
汉旺至高桥段铁路通车运行后，成为天池、清平居民往来汉旺的主要交通工具，为汉旺、天池农副产品在汉旺集散提供了便利。由于往来旅客逐日激增，上下车秩序混乱，空重车辆，往往超载搭人，既影响了旅客的人身安全，又影响行车安全，以致大大降低运煤效率。为了整顿运输秩序，保证行车和旅客安全，保证原煤运输的完成和超额完成，天池煤矿党委副书记贾廷山组织相关部门和人员召开会议研究决定，一律实行购票乘车。1961年2月28日，德天铁路管理处制定了《关于汉旺——高桥段上下行旅客从三月一日起实行收费的通知》（铁财〔61〕字第006号），汉旺——高桥段0.20元/人.次，携带重量10公斤以下或容积0.5立方以内的行李免票，如超过的加收旅行包费0.20元/人.次；货运5.00元/吨。
1962年1月，德阳至汉旺段移交省地方铁路局直接管理，后又移交成都铁路局管理。经省地方铁路和成都铁路局进一步改造、完善，取缔了绵竹至汉旺区间的窝窝店车站设置，德（阳）天（池）运煤支线铁路成为宝成铁路的分支—德天线，作为“经济大动脉”的功能才真正地发挥出来，具备了正常的客货运载能力。为1964年后清平磷矿、东方汽轮机厂、绵竹磷肥厂、四川粮仓机械厂、蓬溪水泥厂、汉旺水泥厂等中央、省、市、县办企业落户绵竹汉旺进行建设，奠定了交通便利的先决条件。
天池煤矿生产的70%的煤炭经铁路运输到成都、德阳、绵阳、江油、罗江、眉山等地。满足了计划内的工业用煤和民用煤的需要。
绵竹境内采伐的70～80%的竹子、木材等工业材料经这条铁路运输到德阳，支援德阳工业区内三线企业建设。
60年代，二重生产的“加农炮”首先经这条铁路从德阳运输到汉旺后，再转运清平的实验基地。
有了铁路这条“经济大动脉”，给沿线城镇的工农业发展注入了活力，沿线居民需要的有烟煤、无烟煤等生活必须品以及农资物品经铁路运往相应的车站集散；工农业用大量的机械机具，企业单位生产所需的工业原材料，销售外地的工业成品，60余年来主要经这条铁路运输。
2008年“5·12”汶川大地震成为德（阳）天（池）运煤支线铁路划时代的一个时间节点，这一天，汉旺至高桥段因“一把刀”垮塌形成堰塞湖致使观音岩以上路段全部被毁，汉旺船头寺垮方摧毁近500米的路段，整段铁路面目全非。因灾后重建和当地旅游开发的需要，汉旺至曙光山铁路路基已改成公路。汉旺至高桥段已无铁路可寻。德阳至汉旺段，一如既往地发挥着它的“经济大动脉”的作用。
五、成就了汉旺工业重镇的美誉
德（阳）天（池）运煤支线铁路终端所在地的汉旺，古称“汉王”，因东汉光武帝刘秀曾流寓于此而得名。1958年前的汉旺，只是一个南北走向，几条横巷子，青瓦木结构房子，几千人口的乡村场镇，与普通的乡村场镇一样，略显几分萧条。
天池煤矿的开工建设，德（阳）天（池）运煤支线铁路的修筑，给略显萧条的汉旺带来了人气。有了铁路的畅通，1964年后，全省磷矿生产基地之一的——清平磷矿，全国三大汽轮机生产企业之一的东方汽轮机厂落户汉旺。随后，四川粮仓机械厂、蓬溪水泥厂、沱江水泥厂、绵竹磷肥厂、绵竹造纸厂、绵竹伐木厂、汉旺水泥厂等中央、省、市、县办企业先后落户汉旺进行建设。可以说：德（阳）天（池）运煤支线铁路的贯通，为众多企业落户汉旺这个边远小镇创造了交通上的便利条件，让这个古老而又偏僻的小镇有了工业氛围，逐渐形成了分布合理，融合自然的美丽城镇。19世纪70年代，汉旺就享有了全省工业重镇的美誉。
如今，随着公路网络的完善，时代的变迁，“5·12”汶川大地震发生后，东方汽轮机厂迁往德阳城区，汉旺原有的其它厂矿企业衰落，新兴企业规模不大等客观现实。德（阳）天（池）运煤支线铁路的运力大幅减少，沿线居民出行也不再选择这条铁路作为主要的交通工具。
