从保路运动到动车时代

——《迪山日记》研究之四③

罗 瑾

零关古道与乐西公路(二)

乐西公路修筑在大小凉山的崇山峻岭之中(图片来自《乐西公路》)

川滇西路在凉山境内由乐(山)西(昌)公路和西(昌)(祥云)祥公路构成。乐西公路自乐山市城区王浩儿街起,跨青衣江,穿越乐峨平原而达峨眉;沿峨眉山麓南行,逾土地关至龙池;再循峨边猬子岗经新场羊子岩、岩悬,金口河寿屏山,绕越海拔2800余米的蓑衣岭,至岩窝沟,进入雅安市,偏西南行抵富林(原汉源县城,已淹没),沿大渡河至石棉;翻越海拔2500余米的大、小拖乌山,继续南行经冕宁、泸沽,至西昌缸窑止,其终点与西祥公路(西昌至云南西祥)衔接,全程525公里,其中凉山州境内149公里。这条连接抗战国际通道滇缅公路、中印公路和陪都重庆、支撑驼峰航线的乐西公路,是在抗战进入最艰难时期,20多万中国工程技术人员和民工,殊死赶工,蓝缕开疆,开辟的西南边陲又一条经济大动脉和重要战略通道,被誉为“用血肉之躯筑起的一条抗战生命线”。

乐西抗战公路线路图(图片来自《赵祖康传》)

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乐西公路的修筑背景

1937年,抗日战争全面爆发。在抗日战争的防御阶段和相持阶段初期,中国与日本法西斯独立作战,通过国际通道获取外援抗战物资,乐西公路成为中国抗战生死攸关的生命线。中国的抗日,对亚洲各国和苏、美、英、法各国起着屏障的作用,为各国的反侵略战争准备争取了极其充足的时间,赢得了国际社会广泛同情、大力支持与援助。同时,苏、美、英、法也需要利用中国牵制日本,也在不同时段展开对华援助。这些构成了支撑抗战的国际物资来源。抗战初期,抗战物资运输的国际通道主要来自南北。

日本帝国主义侵略中国形势图(图片来自《乐西公路历史事件丛书——乐山篇》)

西北国际通道通往苏联,苏联是首先向中国提供援助的国家。随着苏联卫国战争的需要,苏联对中国的援助削减、停止,西北国际通道失去了战略意义,西南国际通道成为中国获得国际支持的主要通道。西南公路第一条为中越(桂越、滇越)路线。1939年11月,日军占领南宁,桂越公路被切断。1940年6月,法国在欧洲战场被纳粹德国击败。法国贝当政府接受日本所有物品禁止通过滇越铁路运进中国的要求。日军炸毁桥梁、拆除铁轨、破坏公路、扣留待运物资,并派军队沿线驻守,中越国际通道就此中断。1937年赶筑的滇缅公路,成为至关重要的西南公路第二条国际通道,支援抗战的国际物资,大都通过滇缅公路进入中国。但是进入四川特别是战时陪都重庆的物资要绕道贵州,修建乐西公路则是作为四川通往缅甸国际公路的一条最直接的通道。川滇西路一旦修通,比从川滇东路到成都,将缩短里程295公里。

滇缅公路运输(图片来自《乐西公路》)

四川地处中国腹地,物茂民丰,历代被兵家视为战略大后方。四川以自身与各省相较最优越的战略资源,成为抗日根据地选择的必然。卢沟桥事变后,一切进入战争状态,军事后勤必须充分保障。1937年8月,国民党军事委员会在南京召开后勤会议,在公路建设五年计划路线图里,乐山到西昌的公路路线第一次出现在中国的版图上。1938年9月,国民政府在重庆召开全国公路水道交通会议,全盘部署抗战交通问题,乐西公路、西祥公路两路构成川滇西路,作为连接国际通道的干线被确立。

1935年,蒋介石在峨眉山下创办军官训练团时,就萌发了修筑乐西公路的设想。发现宁属矿产也是修筑乐西公路的起因之一。1935年12月17日,会理一带发生强烈地震,山崩堵住金沙江,断流3日。四川省建设厅委派中国西部科学院地质研究所主任、著名地质学家李四光的得意门生、中国西部科学院地质研究所主任常隆庆前往调查,并要求同时调查沿途地质矿产。常隆庆此行在历史上已有无矿藏定论的西南,竟然发现了蕴藏量丰富的磁铁矿。从1934年至1940年,常隆庆8次出入攀西地区,他在重庆行营组织编写的《宁属调查报告汇编》导言中,特别强调“安宁河流域乃中国理想之工业基地”。

《宁属调查报告汇编》

乐西公路沿途之矿产甚丰,黄金煤铁,随地皆是。图为开采煤矿人力输送之情形(西昌市档案馆 藏)

攀西资源引起民国政治、经济学界震惊和高度重视,朝野轰动。更重要的是从战争、政治和经济结合考虑,丰富的攀西资源,是支持长期抗战、建立抗战根据地的巨大支撑。加之西昌位于川南平原,为川滇咽喉之地,北可到成都,南可通南亚,当时虽为边陲小镇,但战略地位非常重要,被国民政府内定为第二陪都,一旦重庆失守,即迁都西昌。

修建蒋介石在西昌的官邸(西昌市档案馆 藏)

据分析,修筑乐西公路基于五大战略考虑:

第一,连接滇缅公路,由乐西路比川滇东路至成都快捷295公里;

第二,为了新辟至印度的康印公路(中印公路前身):构筑桂越、滇越之外的第三条国际通道;

第三,拟开发攀西和沿线矿产资源支撑持久抗战;

第四,安康稳藏:筑路安康,促进康藏往来;

第五,未而绸缪,为防范日军进一步侵略重庆,准备迁都西昌、以利长期抗战。

1939年4月,交通部奉令勘测筹备修建乐西公路,蒋介石下发6道赶工令,要求必须在1940年内完工,否则以贻误军机论处。把公路修筑提升为军事行动,误期按军事违命论罪,这在中国公路史上,极为罕见。

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血肉筑成的乐西公路

乐西公路的修筑是中国公路建设史上罕有的艰巨工程。交通部勘测时,共选甲、乙、丙三线。丙线从乐山出发经沙湾、沙坪、金口河、罗回、盐井溪、大田坝,到海棠后沿用零关道,经腊梅营、大干沟、王家屯、越西,越小相岭、甘相营、泸沽达西昌。反复勘测比较认为,甲线比较经济安全,经国民政府军事委员会审核批准,采用甲线。

乐西公路工程的艰巨呈险工、难工两大特点,主要表现在五个方面:

一是岩窝沟、铁寨子、望乡台等峭壁陡立,湍流激鸣;

二是蓑衣岭、菩萨岗等气候凛冽、人迹罕至,全路五分之一、100多公里左右,海拔高于2000米,海拔每升高100米,温度降低6℃,海拔愈高,昼夜温差愈大,再加之补给不足,工程施工格外艰难;

三是炸药奇缺。抗战时期炸药全用于军事,乐西公路得不到炸药供应,不得已,在富林办事处设立“制硝室”,招募化学家蔡灵山负责制硝,发动民众收集硝,制作土炸药;

四是石工难觅。乐西公路的石方任务异常艰巨,要劈开巨石、轮大铁锤打炮眼,石工非一般民工所能胜任,所以赵祖康还兼任了石工队长,一个国家的交通部门总负责人担任石工队长,应该是后无来者;

五是工人来源、粮料供应运输也十分困难。

蓑衣岭原碑(四一生 摄)

难工之最蓑衣岭,海拔2800米,荒山野岭,十里无人烟。九、十月间,雨雾天气占十分之九。岭上气温比山下低20度左右。从十月到翌年四月,气温常在零下十度,且多雪,“积雪没胫,五月解冻”。剧寒之时,冰冻深达一二米。大雾起处,蔽目无光,雪风吹来,砭肌欲裂。由于终年多雨雾少晴天,行人过岭,必带蓑衣斗笠等雨具,蓑衣岭因之得名,也是乐西公路全程最高点。当时,国内已成公路,以乐西公路高差最大,而且,纵坡(单位距离内的高度差)也最大。上山路长28公里,高差1300米;下山路长16公里,高差800米,平均坡度达5.5%。从大渡河边的金口河至岭顶相距不过50公里,驿道有70公里,而两地高差竟达2000米。在山间仰望巅峰,耸入云际,俯视大渡河,羊肠如带。

蓑衣岭积雪

蓑衣岭也是“死亡之岭”,该路段民工死亡人数为全路之冠。蓑衣岭全面开工已逢初冬,高海拔山地奇寒。川境各县民工大多居平原丘陵地区,且携带衣被薄少,严寒和强体力劳动,配给食粮难以果腹,而且糊口的工粮还经常接济不上。民工工棚简陋,睡眠湿地,营养不良,寒风凛冽,大多患上伤寒、目痛等疾。医药不完备,不病则已,一病多亡。1940年11月3日的乐西公路督工报告称:“蓑衣岭气候恶劣,民工多伤寒重疾,死者极众,视为畏途,仁寿县1600余人,病者竟在800人以上。”1941年2月,大渡河桥工所主任郭增望路过蓑衣岭时,见到不少新坟残骨,感慨万千:“真是一路打通万骨枯!”为铭记蓑衣岭死难筑路员工,赵祖康安排设立纪念碑,并题词“蓝褛开疆”。

蓝褛开疆原碑(四一生 摄)

被称为“魔鬼住所”的岩窝沟,工程技术人员和民工的伤亡也不小。岩窝沟,位于蓑衣岭南麓,海拔2000余米,一沟界川、康两省。沟呈狭窄的巨“V”状,环绕三面近似垂直的峡谷,沟深1500米,宽800米,悬崖绝壁,陡峭险峻。俯瞰沟底,深邃黝黑,深不见底,石块下落,数秒才闻回声。公路要从绝壁上开凿一条约一华里多长、四米宽的路基,因山势险峻,全是挑选体力好、反应敏捷的青壮年民工组成“敢死队”,三人一组,分坐三个箩筐,用大拇指粗的麻绳拴着箩筐悬吊在峭壁上轮流掌钢钎,抡二锤,掏耳屎(挖炮眼里的碎石渣)、装炸药点引线实施爆破。由于施工难度特别大,设备又太简陋,给敢死队造成很大伤亡。据不完全统计,在岩窝沟施工中,125名工程技术人员和民工因爆破和坠崖身亡,平均每公里死亡20多人,伤者不计其数。在乱石狰狞、灰尘弥天的岩窝沟工地上,有一条醒目的标语:“用我们的血和肉,去填平岩窝沟。”

乐西公路施工现场(图片来自《乐西公路历史事件丛书——富林篇》)

公路在农场(今石棉县)过大渡河后往南进入彝区,这一带全是高山大岭,气候恶劣,工程艰巨。西康省境内菩萨岗(今属冕宁县彝海镇)为拖乌山诸岭之一,是大渡河与雅砻江的分水岭,宁雅两属的分界处,海拔2550米,是仅次于蓑衣岭的乐西公路第二高程,为全路之重点难工。菩萨岗风大寒冷,气候潮湿恶劣,瘴气严重,修筑路面非常困难,尤其是冬季天气阴霾,风大寒冷,工人在冰天雪地里工作,几个月后瞳孔放大,患雪盲而失明。瘴气肆虐,汉彝民工饥寒交迫,抵抗力弱,“患病者特多,缺医少药,死亡上千”“岭上施工时,工人疾病特別多,疾病死亡的比率为全路之冠。”(引自《乐西公路》)

菩萨岗

据乐西公路抗战纪念馆介绍,乐西公路建设期间,先后动员四川省21个县、西康省10个县,组织民工联队,交通部成都行辕、西昌行辕组织石工大队,先后动员24万各族民工、石工参与筑路;共死亡工程技术人员,民工、石工、包工、兵工4000余人,平均每公里躺下8人,为中国筑路史上死亡之最。

(未完待续)

参考文献

1.《乐西公路》,乐山市交通委员会组编。

2.《赵祖康传》,陶柏康。

来源:四川省地方志工作办公室

文/图:罗 瑾(四川省凉山州史志办公室原主任)