本文载《巴蜀史志》2022年第1期

历史时期成渝双子城市的互动

——以《中国省别全志·四川省》为中心的考察

李华扬 邓 芳

《中国省别全志》(第五卷 四川省)书影

历史时期成渝之间的互动路径丰富多样,但在《中国省别全志·四川省》(简称四川卷)反映的近代时期,还主要通过水路与陆路进行。清末民初成渝互动的水陆路径有多条,其中主次有别;成渝互动的交通工具也有较大差异,传统与现代冲突毕现;成渝互动的核心内容也在不断变化,但基本延续传统格局。而长期以来对此未有专门研究进行系统探讨,因而有加强研究的必要。目前成渝地区双城经济圈建设国家战略的实施,成渝中线高铁、成达万高铁开建,也将进一步拉近成渝双子城的距离。

一、四川卷中成渝之间的互动路径

清末民初,成渝之间的互动因重庆开埠变得更加频繁,如四川卷载成都重庆的地位各具特色,这一时期的重庆成为巴蜀重要的经济中心,而成都依然是巴蜀的政治、文化中心,所以成渝之间的互动逐渐因成渝两地不同领域地位的提升而整体趋于平衡,互动也变得更加频繁。同时互联互通的方式要素依然承袭历史时期以来的格局、方式,陆路主要通过东大路、中大路进行,水路主要通过岷江、长江水路进行。

(一)成渝之间陆路的互动路径

清末民初,成渝之间陆路互动主要以东大路为主,同时唐宋以来的成渝互通北道依然在使用,成都与万州之间的中大路仍旧繁忙,而大致沿着岷江、长江一线分布的陆路及各种支路形成清末民初成渝之间互动往来的交通网络。

1.成渝之间东大路的互动路径。

四川卷载重庆“经由永川、隆昌、资州,至成都”,即东大路。此外还有两条经川北至成都的陆路古道,一条“经由璧山县、遂宁,至成都”,一条“过璧山县、遂宁,经由大和镇、新都,至成都”,即唐宋时期成渝大道中的北道线路。此线在清末民初仍然通行,只是繁荣程度、地位与东大路相比稍次。

成都由陆路“经简州、资州抵达重庆”,此路即东大路。“成都经资州,前往重庆之路”也被称为“东大道”。四川卷记述隆昌“位置”时载“自成都经资州可达本地区,更是所谓通往重庆之要道、东大路之沿线城市”,“为前往重庆之要道”。

四川省地方志工作办公室编译《中国省别全志 》(第五卷 四川省)内页

此外,书中还提到成都“自新津县、眉州过峨眉、犍为诸县抵达叙州”的陆路,此路与岷江水路大致走向一致,到达叙州后可乘船直达重庆,还可“陆路经富顺、隆昌可达重庆”。唐宋时期就已形成的成渝大道中的北道在清末民初仍发挥重要作用,其中潼南县太和镇是一个重要节点,“成都到此地需3日行程,顺庆到此地有100华里,需1日行程,而此地前往重庆经水路要5日,陆路需要6—7日”。

2.成渝之间中大路的互动路径。

清末民初四川“各贸易线路多经由诸河流”,而成都至万县之间的“通商路线”则利用中大路进行。四川卷先载成都“经绵州抵达万县”,此路即中大路,记载甚为简单。后文又载“自成都,经由潼川府、顺庆府,陆路至万县一线”是成都至万县中大路的重要“通商路线”,亦是“通往湖北之路”。清末民初湖北前往成都,若走长江水路,需时1个月左右;但若在万县登陆,走中大路前往成都则需时12—13日左右。中大路路线约1350华里,沿途补给较为方便,每隔5华里左右即有小村落分布。万县经梁山、垫江、邻水、广安、岳池、顺庆府、蓬溪、射洪、潼川府、中江县前往成都的中大路也被称为“东大石路”。此线路与唐宋时期成渝大道北道有较大重合,也与今天修建的成达万高速铁路线路类似。

万县前往成都的中大路和万县前往重庆的大道中有一段重合,即万县至梁山一段,从万县到达梁山需两日。梁山县“为万县前往重庆及成都之必经之路,通过旅人数量甚多”,梁山县“距离万县180华里,需两日行程,此间道路为平坦大路”。

(二)成渝之间水路的互动路径

四川卷载重庆“沿长江而上经泸州、叙州可达成都”,亦可经嘉陵江、涪江上行至成都东面的潼川府地区。因水运便利,“故重庆不得不将民船置于交通工具之首位,因以民船营货客运输之业,故此地船行、 船户甚多。运费与船主直接交涉决定,多是出发前支付三分之一,途中再付三分之一,余下部分则是到达后再行支付”。

1.成渝之间岷江、长江一线水路的互动路径。

成都城外数条河流在其东门外汇为锦江后形成成都码头,江面宽达40米,下至望江楼江面宽达百米。成都码头至望江楼因地处成渝互动主航道的起点,停满各种船舶。四川卷载成都“依靠岷江可达嘉定、叙州等地,枯水期前往叙州需要5日,逆流则需依靠拖船,故而需要10日以上”。嘉定、叙州、泸州是这一航线上的重要节点。

首先是嘉定。这一航线到达嘉定前,在成都和江口间因水浅而常有搁浅之事发生,“夏季上航需6日,下航则需2日至2日半”“冬季枯水期时,上航要8日,下航需费4日”,耗时较久。但到江口至嘉定一段因岷江水量增大,可通行载货200—300担的民船运力,嘉定城因而成为成渝水路通道的重要节点,形成地区繁荣、贸易繁盛的“水运中心”。成都走水路至嘉定城有337华里,用时2日半。嘉定城“依靠水路而下可达叙州,英法军舰常是沿江而上到达此地,在此地过冬。此外德国军舰亦是屡屡上航”。可见清末民初因成渝之间互动以岷江、长江一线水路为主,故外国军舰在这一水路上亦往来频繁。

四川省地方志工作办公室编译《中国省别全志 》(第五卷 四川省)内页

叙州也是成渝互动的重要中间节点,位于重庆上游282海里(844华里)的地方,“每年均有大量外国军舰溯游而上”。成都除通过岷江至叙州外,亦可通过新津、眉州、峨眉、犍为一线陆路到达叙州,再通过“水路经泸州可达重庆”。“叙州乃是岷江流域屈指可数之大渡口,其繁华程度与嘉定府在伯仲之间”,四川卷亦载清末叙州以东1600海里的长江都是“轮船可航行之区域”。泸州是成渝岷江、长江互动主线中长江上的重要节点,“叙州经长江水路到此地有280华里”“繁华不输叙州”“沿长江而下570华里,是为重庆,顺流而上前往叙州,亦是在1周之内”。

清末民初叙州到重庆之间的长江航道作为成渝之间最主要的互动航道,仍有不少险滩逆流威胁航道安全,如四川卷记载的“宁箕背滩、九龙滩、白沙渡、干兑窝滩、野猪牙、头脊梁、二脊梁”等险滩,都是丰水期危险、枯水期安全。但其记载的南溪县“宁箕背滩”明显错误,应是“筲箕背滩”。

2.成渝之间涪江、嘉陵江一线水路的互动路径。

清末民初嘉陵江水运完全依靠民船,重庆至合州间嘉陵江有65英里水路,有载重80吨左右的民船往来,涪江等支流小型民船转载货物皆在此地换载大型民船后运往成都附近地区。四川卷载涪江航道从遂宁至合州距离为260华里,潼川府至合州距离为490华里,绵州至合州距离为630华里。遂宁附近可通航重47—48吨左右的民船,自合州上航抵达遂宁需8—9日,从遂宁上航3日可达太和镇,太和镇附近亦可通行重40吨左右的民船,从太和镇上航2日可到潼川府,但仅能通行重9吨左右的船只;成都附近的民船通过涪江、嘉陵江与重庆互动过程中,多数到达合州装卸货物后即返航,但装载甘肃、陕西药材的货船则多直达重庆。

四川省地方志工作办公室编译《中国省别全志 》(第五卷 四川省)内页

3.成渝之间沱江、长江一线水路的互动路径。

这一互动路线中,沱江从泸州至简州水路航道约665华里。但沱江水道狭窄、水流较浅,故“水利交通较为匮乏”,泸州至邓井关的沱江航道丰水期上航需6日,下航仅需1日半,枯水期上航需4日,下航需2日,往来货物主要是食盐、煤炭等。

(三)成渝之间规划中的铁路互动路径

四川卷载,成渝之间将会因川汉铁路的修建而让互动变得更加便利。川汉铁路系“起于湖北汉口,过宜昌,进入四川,到达万县后,沿长江抵达重庆,欲延伸至成都之铁路”。清末民初川汉铁路尚未正式测量就已停工,大致规划几乎是沿江而行,主要还是因当时交通条件限制,所有修筑铁路的设备主要依靠水路运输,因此需就近铺设铁路,其中成渝段铁路依然是沿着岷江、长江规划;待到铁路修筑设备可通过汽车运输后,成渝之间的铁路遂选择更加优化的方式,沿着成渝东大路大致方向规划。

二、四川卷中成渝之间互动的交通工具

清末民初成渝互动过程中,陆路因地形导致陡坡众多,轿子是唯一的交通工具,“小车”“马车”“人力车”主要在成都平原及其周边附近区域短途使用。四川卷对成渝之间互动的轿子形制及配套轿夫数量、轿子费用等进行详细介绍。此外,旅客也可选择牲畜这种非重要交通工具,主要盛行于成都至重庆、成都至万县间道路上以及重庆至合州、沱江沿岸富顺至自流井及各驿站之间。货运因岷江、沱江、长江、涪江、嘉陵江等江河水运便利,多依靠船运。

四川卷载这一时期长江上的主要船只形制有麻雀尾、麻阳船、辰驳子、鳅船、宝庆船、五板船、舿子船等,其中麻雀尾、麻阳船属大型船,五板船、辰驳子等属小型船。

嘉陵江航道内民船种类繁多,有毛板船、燕尾船、扒柁船等种类。涪江上的客船主要有毛板船、舵龙、贯牛舵等。清末民初因涪江、嘉陵江一线并无轮船航行,故当时成都周边通过涪江、嘉陵江航行至重庆的民船因溯江上航困难,且返航成都附近时涪江一线并无多少货物可运,于是成都附近顺江至重庆地区的多数民船并不返航回成都附近,而是“在重庆直接解体作薪柴出售”,因此从成都周边通过涪江、嘉陵江下行重庆的货船“颇为简陋粗糙,结构亦不过保证能够下航而已”。

四川省地方志工作办公室编译《中国省别全志 》(第五卷 四川省)内页

岷江上的民船主要有挂子船、五板船、麻阳船等。沱江上往来的船型主要有柳叶船、小河船、金银锭、冲盐棒等。1912年以后,川江上各种轮船公司纷纷成立,增加多艘小型轮船作为往来重庆、嘉定、成都之间的交通工具,被认为是“重庆至嘉定、成都间交通之一大进步”。

三、四川卷中成渝之间互动的内容

清末民初成渝之间互动内容形式多样,各类商贸物资往来是其中最主要的内容,涉及矿石、兽皮、药材、丝绸、布匹等多种。

四川卷载“福安公司”可在“巴县、灌县、犍为县、威远县、 綦江县、 合州等处”开矿,其开采或冶炼的矿业产品也主要通过岷江、长江一线及涪江、嘉陵江一线运销成渝两地及沿途城市。

清末民初四川与周边省份贸易往来频繁,从周边省份输入四川的商品主要在成渝这两个巴蜀最主要的城市之间流动,如西藏地区输入的“麝香、羊毛、兽皮、药材、黄金”,从甘肃、青海输入的“兽皮、羊、药材等”,从云南输入的“毛皮、药材等”,从贵州输入的“米、麻、生丝以及各类油”等,都是成渝之间互动的重要商品;其他如药材、猪毛、棕毛、火麻、木耳、夏布、麝香、五倍子、大黄、黄生丝 (手工缫丝)、黄生丝 (机械缫丝)、碎茧、生牛皮、山羊皮、姜黄、白蜡、绵羊毛等商品亦多从川边及邻省各地集中销行至成都及附近地区,然后再转销至重庆,再由重庆对外出口。

成都通过重庆外销的商品主要有猪毛、小麦、姜黄、羽毛、火麻、木耳、夏布、生牛皮、肠、药材、麝香、五倍子、大黄、白丝、白经丝、白缫丝、黄丝、黄经丝、黄缫丝、野蚕丝、野蚕缫丝、废蚕茧、山羊皮、柏油、烟草、白蜡、绵羊毛等原材料或地方土特产。清末民初中江县“商业普遍较为兴旺”,挂面是其一大特产,“消费地以本县外之成都、重庆、潼川为主”,中江挂面通过陆路销往成都,通过中江、涪江销往潼川、重庆。

清末民初成都除销售重庆转运来的蚕丝、菜油、土药、湖绉、巴缎、宁绸缎、栏杆、皮货、竹器、藤器、香料、花生油、卤漆制品等,还销售重庆转运来的蜡烛、桂枝、茯苓、瓷器、卷烟、药材、白铜烟管、鞋、丝绸织物、伞等国内商品。大量价值较高的进口商品输往成都,如进口纺织品有衬衫衣料、平纹布、白色衬衫衣料、斜织布、印花棉布、意大利棉布、同印花、威尼斯棉布、粗布、天鹅绒、印度棉纱、日本棉纱、中国产斜织布、同棉线、呢绒、棉带、袜子等;进口矿业商品有铜、锡、苏打灰、石油等;进口工业产品有钟、苯胺染料、人工蓝靛、煤油灯、编制缝纫机、针、肥皂、洋伞等;进口农林渔业产品有海参、鱿鱼干、人参、药材、胡椒、海带、海菜等。以上商品多是重庆通过各种渠道进口,然后通过成渝互通的水路转销成都及其周边地区。可见清末民初成渝之间商品互动各具特色,成都输往重庆的商品主要为初级土特产品,而重庆输往成都的商品主要为工业产品、洋货等,其原因在于重庆作为开埠之地,受外来风气影响颇盛,故而更多地受到西方近代工业产品冲击。

四、四川卷中成渝之间互动的历史鉴戒

清末民初成渝之间互动过程中,成都依旧保持着巴蜀地区的政治、文化中心地位,而重庆则因开埠经济快速发展,成为巴蜀重要的经济中心及对外开放中心。两地因各自角色定位差异,互动达到历史上最频繁时期。

四川卷中明清以来成渝互动的主动脉——岷江、长江航线在清末民初通行轮船以来,使成渝互动成本降低而效率提高。但随着防区制形成,原本划一的岷江、长江航道被人为分割,成渝互动成本增加,加之航道年久失修,传统时期成渝互动的主动脉被逐渐废弃。当前成渝互动应吸取历史经验,提高成渝之间岷江、长江水路互动效率,避免修建更多的铁路、高速公路等陆路通道而占用大量耕地,亦可发挥水路运输成本低廉的优点,从而达到降低成渝互动成本目的。这一经验同样适用于成渝互动中的沱江、长江以及涪江、嘉陵江两条水运大通道。当前,应整合成渝之间的水路运输,使之贯通蓉欧铁路、长江航运并与上海等重要港口联建,构建起贯穿欧亚大陆及太平洋海运的重要陆、海交通网络。

此外,四川卷中所载成渝之间互动线路、运输工具及内容等都反映了清末民初成渝互联互通的大致真实情况,但由于该书系不同批次东亚同文书院学生调查资料的汇编,学生素质参差不齐,调查过程中认真程度不一、形成的调查报告疏漏错误多少不一、对如川汉铁路规划线路等前后相互抵牾的现象未有明确说明等,造成该书错漏甚多,因此使用过程中还应注意甄别。但四川卷作为东亚同文书院学生深入巴蜀一线调查所得一手资料整理而成的志书,对成渝互动中的种种记载具有重要史料价值。通过这些史料,我们能勾勒出清末民初成渝互动的路径、工具、内容等细节,为进一步深化成渝互动提供历史鉴戒。正如何季民先生所认为,东亚同文书院从1907年起连年组织的师生“大旅行研究”,深入巴蜀地区进行“大旅行调查”,这些所谓的“研究”与“调查”实质上是公开或半公开的间谍活动。东亚同文书院学生调查的资料虽为我们研究清末民初的成渝互动提供了丰富资料,但其基本目的是为侵华做前期准备,如在巴蜀调查过程中记载英法德等国军舰大量出现在成渝互动主干道上游,而“日本军舰仅是大正二年(1913)始有鸟羽舰沿江而上抵达叙州,伏见舰抵达泸州而已”时,对日本军舰未能驶达嘉定等更上游地区示威、攫取利益感到不满,值得我们警醒,在研究过程中应保持立场,对材料加以甄别。

( 本文载《巴蜀史志》2022年第1期 )

来源:四川省地方志工作办公室

作者:李华扬 邓 芳(成都市地方志编纂委员会办公室)